## Les Resto-Mods et le Prodrive P25
Les années 2020 semblent être devenues la décennie des resto-mods. Avec l’essor des véhicules électriques et hybrides, recréer les héros qui ont fait chavirer le cœur de nombreux amateurs de voitures prend tout son sens. Il n’y a pas si longtemps, les resto-mods étaient presque exclusivement réservés aux classiques coûteux et aux supercars vintage. Mais cette exclusivité appartient désormais au passé. Au cours des dernières années, nous avons vu l’espace JDM fleurir avec quelques resto-mods, comme les GTR de Built By Legends et la Supra de TOM.
C’est là qu’intervient le Prodrive P25. Cependant, il existe une différence considérable entre le P25 et les autres resto-mods existants : le nombre de productions. Des voitures comme les GTR de Built By Legends sont des créations uniques, sur mesure, où aucune ne se ressemble. En revanche, le Prodrive P25 est un châssis numéroté, chaque voiture étant une des 25 construites.
Lorsque Renncurator, le propriétaire de ce P25 particulier, m’a contacté pour me faire savoir qu’il allait tester la voiture sur le circuit du Magarigawa Club ici au Japon, j’ai dû y aller pour voir ce que £552,000 vous offre pour un Subaru.
Le voyage de Renncurator à Magarigawa n’était pas seulement pour tester son P25, mais aussi pour faire rouler quelques autres voitures pendant quelques jours – mais nous en reparlerons dans une autre histoire.
À mon arrivée au Magarigawa Club, le P25 subissait quelques modifications. Il passait d’un réglage de route à des paramètres axés sur la piste, avec une baisse de 5 mm tout autour et des ajustements des bras en conséquence. De plus, un angle de carrossage négatif de 0,5 mm a été ajouté à l’avant et à l’arrière, la suspension a été raffermie et les plaquettes de frein de route ont été remplacées par des plaquettes de course plus agressives.
Cela m’a donné une bonne occasion de jeter un œil à ce qui se passait derrière les roues fabriquées par Prodrive. À l’avant, on trouve des disques ventilés de 380 mm AP Racing avec des étriers à 6 pistons, et à l’arrière, un étrier à 4 pistons et un disque ventilé de 350 mm.
Mais avant de prendre la piste, examinons de plus près ce qui rend ce resto-mod si spécial – en commençant par le châssis.
Parti d’une Impreza WRX STI standard, le capot, le coffre, les ailes avant et arrière, le toit, ainsi que les pare-chocs avant et arrière ont été retirés et remplacés par des reproductions en fibre de carbone. De plus, il y a eu une augmentation notable de la largeur de voie avec cet échange, lui donnant cet aspect 22B inimitable.
Cependant, il n’y a pas grand-chose d’autre qui rappelle le 22B. Après avoir acquis le châssis WRX, la voiture est passée par un sablage jusqu’à obtenir une coque en métal nu, puis elle a été renforcée et rigidifiée avant que les panneaux en carbone ne soient installés. Grâce à cette réduction de poids, nous avons une voiture de 1200 kg, parfaitement équilibrée avec le moteur de 450 BHP en dessous.
Basé sur l’EJ25, un moteur construit par Prodrive est assemblé. Chacun de ces moteurs est fabriqué à la main et estampillé par Tony Hawtin, l’ingénieur de Colin McRae à l’époque du WRC. Cela inclut les pistons forgés, les bielles en acier et les culasses portées. En outre, un turbo Garret est monté sur le côté, associé à un intercooler monté à l’avant, une admission en carbone et un échappement en titane Akrapovic.
Vous pourriez penser qu’à ce prix, 450 BHP ne semble pas si impressionnant, surtout dans un monde où le nouveau standard est fixé à 1000 hp. Mais ce que cette voiture manque en chiffres, elle le compense par son équilibre. Les 457 lb-pi de couple propulsent le P25 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes – ce qui n’est pas négligeable.
Cependant, ce genre d’accélération n’est pas contrôlé par une boîte de vitesses standard à 6 rapports. À la place, une boîte de vitesses séquentielle X-Shift à 6 rapports avec des pignons hélicoïdaux a été ajoutée, associée à un différentiel central actif et électriquement réglable.
Le P25 a été décrit comme une approche ‘sans fioritures’ du resto-modding. Cela signifie pas d’ABS, pas de contrôle de traction, un frein à main hydraulique et tous les bons bruits pour compléter l’expérience.
Cependant, en entrant dans le P25, il n’y a eu aucun compromis sur le confort. L’intérieur est recouvert d’alcantara du sol au plafond, avec des ajouts en fibre de carbone. La voiture conserve un système d’infodivertissement complet, la climatisation, le chauffage, un démarrage à bouton-poussoir, des haut-parleurs et tous les conforts habituels d’une voiture de tous les jours.
L’exemple de Renncurator est, selon lui, le seul avec des inserts bleus sur les sièges et les portes, les 24 autres étant tous noirs. Derrière les sièges, il y a une cage de protection et un harnais assortis à la couleur de la voiture.
Une fois sur la piste, Renncurator a immédiatement remarqué la stabilité en virage améliorée grâce au réglage modifié. En regardant la voiture filer à travers les courbes serrées du circuit, elle restait étonnamment plate, soutenue par les amortisseurs Bilstein.
En terminant la journée sur la piste, j’ai eu le temps de photographier le P25 alors que le soleil se couchait derrière les collines du circuit. Les Subarus m’ont toujours échappé, mais le P25 a ravivé le désir d’une poussée de couple et d’accélération qui a toujours été difficile à égaler avec une autre configuration.
Cela fait déjà quelques années depuis la création du P25, et il n’y a pas encore eu d’autre resto-mod JDM à faire parler de lui ; j’attends avec impatience le prochain.
