Tout au long de l’histoire des rivalités automobiles, les gens ont presque toujours tendance à se ranger d’un côté ou de l’autre. J’ai toujours trouvé l’idée de se consacrer à un seul constructeur ou à une région ou un style spécifique particulièrement intéressante. Aucun de nous ne naît avec ces préférences ; elles se développent et se nourrissent grâce à nos amis, notre famille et nos groupes sociaux. Si tous vos amis adorent les Nissans et le drift, il y a de fortes chances que vous suiviez un chemin similaire. À mesure que votre amour et votre passion pour une marque grandissent, votre aversion pour l’autre camp s’intensifie. Bien sûr, cela reste, la plupart du temps, une rivalité amicale. Après tout, nous sommes tous réunis par notre amour des voitures, n’est-ce pas ? Quoi qu’il en soit, certaines rivalités sont plus intenses… J’aimerais penser qu’à notre époque moderne, la plupart de ces conflits se sont apaisés au nom du progrès et de l’harmonie. Cependant, certaines continuent de brûler avec force, alimentées par une génération qui a combattu en première ligne. Peu illustrent une rivalité automobile aussi bien que celle qui existe entre la banlieue de Dagenham à Londres et la ville de Luton, située à moins de 50 miles. C’est-à-dire Ford et Vauxhall respectivement. Il n’y a rien de tel que la proximité pour entretenir une querelle. Et bien que cette discorde risque de perdurer indéfiniment, il y a quelques personnes qui ont choisi de franchir les lignes de combat et de faire la paix avec l’autre camp, leur permettant ainsi de profiter du meilleur des deux mondes en toute bonne conscience. L’un de ces rares individus est Paul Reene, et voici sa Ford Escort propulsée par un moteur Vauxhall. Bien qu’il puisse dire le contraire, je ne pense pas que Paul ait pris la décision d’évoluer vers une Escort dotée d’un moteur Vauxhall à la légère. Au cours de son ownership, elle a connu plusieurs itérations, y compris un moteur Pinto et un échange avec un Zetec plus moderne, avant d’être retirée de la route pour cette incarnation ultime. Comme vous allez le voir, il ne s’agit en rien d’une simple voiture de piste avec un moteur échangé. C’est la culmination des expériences de Paul et de son désir de construire la meilleure voiture possible, tout en conservant les éléments qui rendent la voiture spéciale dès le départ.
Paul possédait l’Escort depuis un peu plus de 10 ans avant sa grande rénovation. Il savait que la coque était en excellent état et il voulait s’appuyer là-dessus. Une fois la voiture entièrement démontée, le travail commença par le soudage des joints de la coque et l’installation d’une cage de sécurité conforme à la FIA. Bien qu’il s’agisse d’une voiture de 1973, la rouille n’était pas un problème, et il n’y avait pas besoin de réparer même un pouce de la voiture. Avec la coque maximisée en rigidité et en résistance, Paul souhaitait essayer de réduire le poids supplémentaire de la cage T45. Tout ce qui était non essentiel a été retiré ou allégé autant que possible sans compromettre l’intégrité structurelle. Il aurait été plus facile de construire un châssis tubulaire ou une structure en treillis pour certaines parties de la voiture, mais Paul tenait à ce qu’elle reste une Escort et pas juste une silhouette. La voiture conserve ses jambes de châssis d’origine, et seule une petite section des ailes avant intérieures a été retirée.
La communauté des sports mécaniques irlandaise étant assez soudée et très traditionnelle, certains étaient horrifiés à l’idée de modifier autant une parfaite MkI. « Certains passionnés de rallye se sont mis en colère quand ils ont appris que j’avais coupé autant, disant que j’avais ruiné une bonne coque. En fait, j’ai amélioré une bonne coque, » m’a confié Paul. Une fois tout ce qui pouvait être retiré enlevé, il était temps de repositionner le poids ailleurs, de manière plus optimale. Cela commence avec le moteur, qui a été déplacé de 9,0 pouces (228 mm) vers l’arrière et se trouve environ 1,6 pouce (40 mm) plus bas que ce qu’aurait été le moteur d’origine. Cela a été rendu possible en fabriquant complètement une nouvelle cloison à partir de zéro, utilisant un acier beaucoup plus épais que celui de Ford à l’origine, et en ajoutant un système de carter sec. Dans un effort supplémentaire pour déplacer autant de poids en surplomb vers le bas et plus près du centre de la voiture, le réservoir de carburant a été encastré dans le plancher arrière.
Maintenant caché hors de vue, le réservoir abaissé est accompagné d’une pompe à essence Sytec et d’un réservoir de swirl. Dans l’ombre se trouve également un système à 6 liaisons avec un essieu anglais Fostek sur mesure et un différentiel à glissement limité Tran-X. Avec une telle obsession pour la réduction de poids et l’emplacement du poids, il n’y avait jamais eu qu’un seul siège dans cette maison proverbiale. Bien sûr, n’importe quel vieux siège ne ferait pas l’affaire, alors Paul a finalement choisi un baquet en aluminium Kirkey léger. Les ailes avant, le panneau avant, le capot, les portes et le couvercle de coffre en fibre de verre contribuent tous à réduire le poids de cette Escort à un impressionnant 770 kg (1 697 lb). L’un des éléments clés pour conserver l’essence même de l’Escort était de choisir le bon moteur pour le travail. Ainsi, il était toujours question d’un moteur à haut régime et naturellement aspiré. Comme nous le savons déjà, Paul a opté pour un moteur Vauxhall sous la forme d’un C20XE construit par JRE. Ce qui adoucit probablement le coup pour un fan de Ford, c’est que le C20XE partage un lien fort avec Ford, car Cosworth a conçu le XE pour Vauxhall à la fin des années 80. Un lien ténu, mais je suis sûr que cela aide beaucoup à dormir sereinement la nuit, donc nous allons laisser passer cela.
Ce qui a poussé Paul vers le moteur Vauxhall, c’est le grand nombre d’options et de pièces qui s’offrent à lui. C’est un moteur éprouvé avec une énorme quantité de connaissances et d’expertise disponibles, donc il n’y aura jamais de situation de « et si ». C’était une simple question de choisir une combinaison de pièces pour augmenter les 150 chevaux du moteur d’origine. Des corps de papillon Jenvey de 48 mm, un magnifique collecteur d’échappement Tony Law, ainsi que des internes entièrement forgés et des arbres à cames et des soupapes sur mesure portent la puissance totale à 250 ch et 189 lb/ft (256 Nm). Dans un monde où plus de 1 000 ch est la norme pour les constructions de performance, 250 ch peut ne pas sembler beaucoup. En raison du faible poids de la voiture, le XE fournit toujours à cette Escort plus de 320 ch par tonne. C’est bien plus que ce qu’il faut pour vous faire sourire et vous permettre de réaliser des temps compétitifs.
Avec le châssis se trouvant à seulement 50 mm du sol, la garde au sol aurait été un problème pour un système d’échappement traditionnel sous et sortant. S’engouffrant le long de la boîte de vitesses et passant à travers l’habitacle, le système sur mesure sort par le côté juste derrière la porte passager. Ce système plus court a également l’avantage supplémentaire de réduire le poids et d’augmenter le flux d’échappement. Pour garantir qu’il n’y a pas de baisse dans la livraison de puissance, la voiture est équipée d’une boîte séquentielle à 6 rapports Quaife 60G avec des rapports assortis de Bradley Motorsport, ainsi que le matériel nécessaire pour des changements de vitesses à plat. Avec ses slicks Dunlop bien chauds, l’Escort est capable de passer de 0 à 60 mph en 4,3 secondes. Pour l’aider à revenir à une position stationnaire, elle est dotée de freins AP Racing, à l’avant comme à l’arrière. Des roues Compomotive légères aident à maintenir le poids non suspendu aussi bas que possible.
Le réglage de la suspension ne tombe pas en dessous des attentes non plus. Des amortisseurs GAZ à l’avant et à l’arrière avec des réservoirs distants sur l’avant entièrement réglable. Les ressorts ont été pesés sur mesure pour convenir à l’Escort légère. En conséquence, le roulis a été pratiquement éliminé avec environ 40 mm de débattement disponible. Si vous ne l’avez pas deviné maintenant, il s’agit d’une voiture uniquement destinée à la piste. Lorsque j’ai rencontré Paul pour photographier son Escort, c’était sa première fois au volant dans une situation aussi intense. En le regardant libérer le XE sur la relativement courte ligne droite à l’arrière de Tynagh, dans le comté de Galway, on pouvait immédiatement ressentir le bonheur et le soulagement que la voiture lui apportait. Tout fonctionne toujours en théorie, mais ce n’est qu’en tournant la clé et en laissant la gomme sur le bitume que l’on peut réellement savoir si les centaines, voire les milliers, de décisions que l’on a prises étaient les bonnes.
L’Escort, basse sur pattes, a littéralement déchiré le circuit, avec les pops immédiatement identifiables à chaque montée de rapport, accompagnés du rugissement incroyable d’induction qu’une voiture naturellement aspirée de ce type peut produire. Une perfection auditive. Avant que notre temps sur la piste ne soit écoulé, Paul a réalisé la quantité requise de donuts de célébration post-construction au bas du virage en épingle, brisant la paix de la campagne irlandaise d’une manière tout à fait remarquable. Je pense qu’il y a quelque chose que nous pouvons tous tirer d’une construction comme celle-ci. Certes, il y a des centaines de petits détails qui peuvent être intégrés dans nos propres voitures et constructions. Ce que nous devrions vraiment apprendre de la construction de Paul, c’est de viser à construire sans compromis, de suivre vos propres idées et plans et que parfois, il est acceptable de franchir les…
