Idée à Conception
Qu’est-ce qui nous fascine tant avec les moteurs atmosphériques ? Peut-être est-ce leur musicalité, leur réactivité, ou la combinaison des deux qui crée une expérience émotionnelle gratifiante à chaque pression sur l’accélérateur. Quoi qu’il en soit, je peux affirmer avec certitude que rien n’intensifie cette expérience comme un ensemble de corps d’accélérateur individuels.
Voici le Projet NSX. Déjà en train d’offrir une symphonie de sons provenant du moteur monté au centre et produisant presque assez de puissance pour être satisfaisant — le décor était planté. Des corps d’accélérateur individuels. Plus de puissance. Plus de son. Moins de poids. Plus… d’attrait mécanique. Je le veux. Non, je le dois !
Pour ceux qui suivent le projet depuis longtemps — merci de votre patience — vous vous souvenez peut-être de l’objectif de la « Stage 2 » : 300 chevaux à l’arbre, défini dès 2019. Ça fait six ans, vraiment ? Oui, et il est temps de cocher cette case.
Conception à Fabrication
Après quelques itérations en plastique imprimé, il était temps de passer aux choses sérieuses. À un moment, j’avais envisagé d’imprimer le produit final en nylon renforcé de carbone, mais j’ai finalement été dissuadé par ceux qui s’y connaissent mieux — le risque de flexion ou de déformation du collecteur en raison de la chaleur et de la charge, et ainsi, de désalignement des papillons, était considérable. J’ai donc opté pour de l’aluminium 6061 usiné CNC.
Une fois que j’ai assemblé la plupart des composants pour mettre le kit en place, il était temps de faire le long voyage de Melbourne à Newcastle, domicile de 909 Motorsport. Mon travail chez Bosch Motorsport m’a permis de rencontrer des esprits exceptionnels dans le domaine, y compris Ash et son équipe chez 909. Ce sont eux qui ont affiné ce projet de corps d’accélérateur jusqu’à sa réalisation.
Le service régulier des véhicules qui se déroule à l’avant de l’atelier cache la magie qui se produit à l’arrière, où quelques élévateurs sont réservés aux projets de sport automobile. La passion d’Ash pour les machines européennes atypiques signifie qu’il y a toujours une voiture client intéressante à observer… Pendant qu’Ash se concentrait sur la magie des corps d’accélérateur.
Globalement, j’étais très impressionné par ce qui est sorti de l’imprimante, la surface de montage inférieure étant la seule zone qui a nécessité un resurfacement sur le tour aux mains habiles d’Eric d’Apex Composites pour la rendre complètement plate. Eric est l’une de ces rares personnes qui peut toujours voir un chemin pour atteindre l’objectif. Un mélange puissant de créativité et de compétence technique dont je suis à la fois envieux et admiratif.
À plusieurs reprises où je m’étais apparemment dessiné dans un coin difficile, Eric a démarré sa CNC (faite maison) et a usiné une solution élégante. Cela incluait des bras de liaison d’accélérateur de longueur prolongée qui permettaient une traction centrale des deux banques de papillons depuis le moteur d’accélérateur monté dans le V central du moteur. Une fois la fabrication des différents composants en aluminium terminée, Eric les a également anodisés pour améliorer leur durabilité et leur résistance à la corrosion — sans parler de l’esthétique. J’étais assez excité de voir les pièces ainsi pour la première fois.
Des rails de carburant sur mesure avec des lignes rigides pliées pour correspondre exactement au V de l’admission — cela peut-il être mieux ? Des touches comme celles-ci que je n’aurais jamais pu réaliser sans l’implication d’Ash et d’Eric, et pour cela, je leur suis extrêmement reconnaissant.
Fabrication à Assemblage
L’un des principaux compromis d’une configuration à plusieurs papillons est la perte de volume du collecteur en aval des papillons. Dans une configuration à papillon unique typique, le collecteur maintient utilement une source de vide équilibrée provenant de tous les cylindres, ce qui fournit un signal MAP (pression d’air du collecteur) et un vide constant pour alimenter l’assistance au freinage, le régulateur de pression de carburant, etc. La solution typique consiste à relier les cylindres en dessous des papillons à un collecteur plus petit, ce que j’ai exactement fait, en utilisant un tube Festo en nylon et des raccords de haute qualité pour alimenter un collecteur à huit ports bon marché.
La raison en est la relation extrêmement non linéaire entre la position de l’accélérateur et le débit d’air lorsqu’un papillon s’ouvre — multipliez cela par six ouvertures et l’afflux massif d’air même à 1 % d’accélérateur devient impossible à gérer selon les normes élevées que nous visons. Un simple moteur de ralenti Bosch à deux fils était une solution facile, intégré pour prendre l’air de la boîte à air filtrée — avec l’adaptateur en aluminium usiné le plus élégant fabriqué par Eric.
Dans le même bloc d’aluminium pour le vide, nous avons installé l’un des deux capteurs de pression d’air (MAP). Un capteur de température de l’air Bosch Motorsport à réponse rapide s’intègre parfaitement dans la boîte à air avec un autre morceau de l’ornement fonctionnel d’Eric.
Nous avons décidé de ne pas utiliser le capteur de position de papillon interne dans le moteur d’accélérateur, mais plutôt d’utiliser un TPS Variohm sur chaque banque de l’admission pour générer un signal de position de papillon. Cela peut sembler une complexité inutile, mais c’est exactement le genre de décision qu’Ash vous incitera à prendre malgré le fait cela signifie plus de temps et d’efforts dans la configuration. Fondamentalement, vous voulez que l’ECU connaisse la position des volets de papillon, et non la position du moteur qui les entraîne. Dans un système à plusieurs papillons avec un mélange de diverses connexions, liaisons et articulations, tout jeu dans le système (et il y en a toujours un) devient du bruit dans le signal. Utiliser la méthode de réglage Alpha-N plus MAP comme nous le faisons ici a le TPS comme entrée clé, donc la précision est d’une importance capitale.
J’avais intentionnellement conçu le collecteur avec un décalage — un coude — pour créer un espace par rapport à l’alternateur d’origine et son support, qui empiète dans le V du moteur. Les collecteurs, les papillons et les autres matériels ont bien dégagé, mais la boîte à air a gêné — en raison d’un détail interne inattendu, je n’ai pas pu déplacer la grande boîte suffisamment à travers.
Une économie instantanée d’un bienvenu 5,4 kg (11,9 lbs) par rapport au support en acier d’origine. J’ai discuté avec Jomoto-san, ancien responsable du développement chez Spoon, lors du WTAC de l’année dernière, et il m’a donné quelques informations sur ces pièces particulières. Elles n’ont jamais été commercialisées par Spoon pour les voitures clients, mais le machiniste qui a produit les pièces a été autorisé à faire une petite série pour quelques demandes clients. Sans aucun doute, cette pièce a traversé quelques voitures avant de finir dans le Projet NSX. Eric a appliqué une anodisation protectrice dans la couleur titane que l’on voit dans tout le système, ce qui a encore rehaussé l’apparence du design déjà élégant.
Je dois admettre que j’ai été un peu laxiste avec la balance dernièrement, mais j’ai réussi à peser l’ancien et le nouveau. Sur six cylindres, cela représente plus de 1,3 kg (2,8 lbs) de poids de bobine économisé.
Assemblage à Calibration
Alors après tout ce travail acharné, il est temps de révéler que la voiture a produit plus de puissance et de couple et est la NSX la plus rapide de l’hémisphère sud ? Eh bien, comme vous pouvez maintenant le soupçonner, ce n’est pas si simple. Nous avons mis la voiture sur le banc d’essai en mettant d’abord l’accent sur le fait de faire fonctionner la voiture et de la faire rouler comme un modèle d’origine. Il y a encore du travail auxiliaire à faire avant que cette nouvelle configuration puisse vraiment s’exprimer — Ash est très particulier concernant ce qu’il exige d’un véhicule avant de rechercher une puissance extrême. Cependant, je l’ai convaincu de faire un essai de puissance que nous pourrions comparer à la référence — je savais que vous me feriez la peau si nous n’en avions pas un !
Alors où cela nous place-t-il par rapport à notre objectif de « Stage 2 » de 300 chevaux à l’arbre ? Un peu de maths rapides… Collecteur d’origine = 191,6 rwkW + 27,3 kW (perte mesurée dans le groupe motopropulseur) = 218,9 kW / 293,5 chevaux à l’arbre. Multi-papillons = 201 rwkW + 27,3 kW = 228,3 kW / 306,2 chevaux à l’arbre… Je suis satisfait de considérer cela comme un succès de mission pour la « Stage 2 », qui était à l’origine référencée par rapport à la Cayman S 987.2 sur une base de puissance à poids simpliste. Nous avons même franchi le seuil des 100 chevaux par litre, ce qui est excellent pour un moteur NA. Cependant, il reste du travail à faire pour récupérer du couple et de la puissance à bas régime, et peut-être encore plus à obtenir dans les hauts régimes avec les bonnes modifications de soutien. J’estime la réduction de poids à environ 11 kg (24 lbs), mais actuellement sans les mesures exactes pour confirmer.
Cependant, la victoire principale ne se mesure pas en tq/chevaux, mais en sourires. Bien sûr, ça sonne incroyable. Un crescendo enivrant qui monte jusqu’à la transition VTEC, puis hurle jusqu’à la ligne rouge. Ne me croyez pas ?
Ce qui pourrait particulièrement impressionner ceux d’entre vous qui ont déjà emprunté le chemin des corps d’accélérateur individuels, c’est que le résultat final est une NSX avec des manières de route complètement non compromises. À des régimes raisonnables, elle se conduit réellement comme une voiture d’origine. Elle démarre au premier coup de clé, peu importe le temps qu’il fait. Le ralenti…
