Une autre année s’est écoulée sans nouvelles mises à jour concernant mes deux voitures de projet – le Projet Spec C et le Projet Levin. Je pourrais facilement trouver des excuses pour expliquer ce retard. Le temps libre a été un facteur limitant, mais pouvoir utiliser une voiture pendant que je travaillais sur l’autre était une priorité. Mon Subaru Impreza WRX STI Spec C n’a pas reçu beaucoup de réparations ni d’améliorations, et c’était intentionnel ; je n’avais pas besoin de deux poids morts de la taille d’une voiture.
Maintenir la voiture mobile et utilisable a signifié effectuer seulement quelques ajustements mineurs, dont le premier a été l’installation de rétroviseurs latéraux de style Groupe A – principalement pour l’esthétique, pas pour voir derrière. Le changement le plus important a été l’installation d’un échangeur de chaleur huile-air monté à l’avant, similaire à celui qui équipait la Spec C « normale » (version tarmac avec des roues de 17 pouces). Étant donné les précédentes mentions de pics de température d’huile allant jusqu’à 130°C, l’échangeur de chaleur huile-eau d’origine (monté sous le filtre à huile) de ma voiture « 16 pouces » (version gravel) ne pouvait tout simplement pas suivre.
Les moteurs à plat quatre cylindres rendent la routage des conduites de l’échangeur de chaleur difficile, c’est pourquoi la Spec C normale dispose d’un échangeur de chaleur relié avec des conduites rigides. Ces dernières sont difficiles à trouver et coûteuses à acheter, j’ai donc décidé de composer un kit huile-air en sourçant séparément les raccords AN, les conduites, la plaque thermostatique Mocal et l’échangeur de chaleur Setrab.
Un peu de CAD (conception assistée par carton) a été nécessaire pour créer les supports pour l’échangeur de chaleur. Les Subaru Impreza de génération GDB plus récentes étaient équipées d’un renfort en C en dessous, conçu pour relier et renforcer les points de montage des bras inférieurs autour du support central et des bras inférieurs. C’était parfait, jusqu’à ce que je doive acheminer une conduite d’huile. Après mûre réflexion, le chemin le plus logique pour les conduites d’huile se trouvait exactement là où se trouvait le renfort.
Encore un peu de CAD, quelques découpes, meulage et assemblage à l’aide d’un poste à souder MIG ont permis d’obtenir un renfoncement suffisant pour le dégagement. Après avoir coupé les conduites AN aux bonnes longueurs et avoir protégé la section la plus proche du collecteur d’échappement avec une gaine thermique, tout était prêt à être monté.
Le dernier élément d’entretien à remplacer était le filtre à air en panneau ; celui de la voiture avait vu de meilleurs jours. Soucieux de soutenir les industries locales lorsque cela était possible, j’ai fait une petite excursion chez Ramair Filters – idéalement situé juste à côté de chez moi – et j’ai coché cette tâche de ma liste avec un nouveau filtre Proram.
Cependant, la mise à niveau la plus spectaculaire que j’ai apportée au Projet Spec C au cours de l’année écoulée concerne la suspension. Subaru avait prévu pour ce modèle de remplacer la suspension routière STI classique par des pièces de compétition STI. Bien que cela soit adéquat, j’ai toujours gardé un œil sur des remplacements dignes d’intérêt. Une recherche nocturne sur Facebook Marketplace a révélé un ensemble de combinés filetés HKS Hipermax GT à peine listés.
Retirés d’une Subaru S204 nouvellement importée qui était remise à l’état d’origine, les combinés filetés HKS seraient une parfaite mise à niveau de suspension orientée route. Ils étaient équipés de ressorts de 6 kg/mm à l’avant et de 3 kg/mm à l’arrière, tout en conservant le design de l’amortisseur inversé. Ils étaient en bon état, mais après un rapide dégraissage, nettoyage et traitement des filetages, ils étaient de nouveau en état de marche. Je les utilise à la hauteur maximale, qui est encore légèrement inférieure à ce que je souhaiterais, mais ça fonctionne bien pour l’instant et représente une différence de jour et de nuit par rapport à la configuration d’origine en termes de qualité de conduite.
Une occasion rare s’est présentée cet été lorsque j’ai proposé à George les clés de ma Subaru pour qu’il puisse voir ce que c’était que de conduire. Nos emplois du temps se sont alignés, ce qui nous a permis de prendre un matin pour parcourir les petites routes autour de Bicester, et par conséquent, j’ai eu la chance de conduire une voiture de rêve – sa Lancia Delta Integrale Evo 2 récemment acquise.
Des arches carrées, la transmission intégrale, quatre portes et un turbocompresseur sont les résultats de sociétés ancrées dans le patrimoine des rallyes. Il y a évidemment des avancées réalisées au cours de la décennie qui sépare les deux voitures, mais aussi de nombreuses similitudes. Un arrêt rapide pour voir les gars d’Autosportif et la Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen de Robbie a complété le rêve.
Après avoir parcouru 2 500 miles cet été, je suis encore un peu partagé sur ce que je devrais faire ensuite pour le Projet Spec C ; peut-être des roues et des pneus plus grands pour le rendre plus capable. Ou peut-être le relever davantage, installer des 15 pouces et des pneus plus larges pour réaliser mes rêves de voiture de reconnaissance de rallye. Des décisions, des décisions ! Mais pour l’instant, la voiture est soigneusement rangée à l’abri des quantités énormes de sel que les routes britanniques reçoivent chaque hiver, attendant patiemment le retour du printemps.
Le Projet Levin – ma Toyota Corolla Levin hatchback AE86 kouki précédemment présentée – a été absent pendant un peu plus d’un an, subissant des réparations assez dramatiques chez Retro Speed Shop, qui avait peint ma précédente AE86 Levin noire. Avant de partir, un démontage complet a été nécessaire, en enlevant tout ce qui n’était pas collé, ainsi que quelques éléments qui l’étaient. Étant donné la difficulté à trouver des vitres de remplacement, j’ai décidé de conserver le pare-brise et la vitre arrière, mais comme lors d’une vente de fermeture, tout le reste devait disparaître.
Après de nombreuses recherches nocturnes, il semblait que l’enlèvement de l’insonorisant relevait de deux options : utiliser beaucoup de chaleur ou beaucoup de froid. La chaleur est salissante, malodorante et nécessite beaucoup de nettoyage, j’ai donc opté pour des granulés de glace carbonique. La glace carbonique a fonctionné incroyablement bien, répandant les granulés sur l’insonorisant et attendant que la magie opère. Voici un conseil pour ceux qui envisagent de le faire eux-mêmes : pour les zones qui n’ont pas de surface plane, mettre la glace carbonique dans un sac et le coller contre la zone, ou même l’arrière, a bien fonctionné pour moi.
Iain, qui avait présenté son AE86 sur Speedhunters auparavant, a eu la gentillesse de remorquer la voiture jusqu’à Stoke-on-Trent pour moi. En retirant des pièces, des zones nécessitant une attention particulière se sont révélées. Lorsque Iain chez Retro Speed Shop l’a vue, il était conscient du travail qu’il restait à faire, à l’exception de quelques surprises cachées. Des renforts supplémentaires ont également été soudés dans le compartiment moteur. La rouille a été découpée, et de nouveaux morceaux de métal ont été soudés dans toutes les zones qui en avaient besoin. Des panneaux arrière supérieurs et inférieurs de remplacement étaient jugés nécessaires, ainsi que des arches arrière de largeur d’origine en remplacement des plus larges en fibre de verre précédemment installées, car je vise un look plutôt OEM+. C’est formidable de voir de plus en plus de pièces de reproduction et d’héritage devenir disponibles pour l’AE86 maintenant qu’il a plus de 40 ans.
Cependant, il me manquait quelques pièces critiques : les ailes avant étaient irréparables, le capot ventilé avait été vendu avec ma précédente AE86, et le hayon avait trop de trous provenant d’appendices aérodynamiques précédemment rivetés. Les ailes ont été sourcées auprès d’un ami au Japon, et un hayon sans spoiler ainsi qu’un capot de style OEM provenaient d’XTR Auto en République tchèque.
J’ai fait quelques visites chez Retro Speed Shop pour vérifier les progrès, apportant plus de pièces au fur et à mesure que le travail de carrosserie se rapprochait de l’achèvement. Lors d’un de ces voyages, j’avais donné à Iain quelques pièces de transmission de base pour faire rouler la voiture avant de la récupérer, avec un ensemble de roues. J’ai toujours aimé les Work Meister S1 et j’ai acheté un ensemble complet de 15×7,5 pouces localement – parfait pour les arches de largeur d’origine. Comme c’est souvent le cas avec la plupart des propriétaires d’AE86, ce ne seront pas les seules roues destinées à la voiture, avec d’autres espérant arriver du Japon dans les semaines à venir.
Encore une fois, avec l’aide d’un ami (Kevin cette fois), nous avons ramené la voiture chez moi en toute sécurité. C’était extrêmement gratifiant de voir la voiture dans une nouvelle couche de Toyota 040 Super White II, une transformation énorme par rapport à son apparence initiale lorsque je l’ai achetée. Alors, que va-t-il se passer ensuite pour le Projet Levin ? Au fil du temps, j’ai été dans le garage, réinstallant lentement les pièces, tout étant nettoyé à différents niveaux. Il y a eu quelques surprises qui n’avaient pas été budgétées, mais le dépassement de portée semble être une occurrence courante dans les projets. Mark sait tout à ce sujet…
Avec une échéance ambitieuse en mai avant un jour de sprint, j’ai vraiment du pain sur la planche. Mais cela signifie que j’aurai bientôt une nouvelle mise à jour de SH Garage pour vous.
