Le BMW M8 est une histoire douce-amère d’ambition et de potentiel non réalisé. Les années 1980 étaient une époque d’excès, où des styles de vie extravagants ont donné naissance à des voitures tout aussi audacieuses. La course pour le titre de « voiture la plus rapide du monde » a repoussé les limites de l’ingénierie alors que le marché des supercars explosait. Ce besoin de vitesse s’est intensifié dans les années 1990, avec l’arrivée de nouveaux concurrents comme la Jaguar XJ220, la Lamborghini Diablo et la Bugatti EB110. BMW M, déjà célèbre pour avoir créé certaines des meilleures voitures de route haute performance, voulait participer à cette aventure et s’est mise au travail.
L’objectif de M GmbH ? Transformer le grand tourer phare E31 de BMW en une véritable supercar, capable non seulement de rivaliser mais de surpasser ses concurrents et de consolider le nom de BMW au sommet de l’industrie automobile. L’E31 était un excellent point de départ. Avec un coefficient de traînée de 0,29, il était plus aérodynamique que la Porsche 959, la XJ220 et même la McLaren F1. Le département M de BMW a affiné le design avec un kit de carrosserie sur mesure et des pare-chocs, des élargisseurs de passages de roues et des rétroviseurs compacts, sans oublier l’élimination des phares escamotables – un changement motivé par l’aérodynamisme et l’agencement du moteur.
En 1992, BMW a lancé le 850CSi, le modèle phare de l’E31, équipé d’un V12 S70 de 5,6 litres développant 380 ch. Mais ce moteur semblait insignifiant en comparaison de celui du M8. Le S70/2 du M8 a été développé comme la version ultime du V12 de BMW. Bien qu’il partage la même conception de bloc de base, le moteur du M8 était doté de culasses et d’éléments internes personnalisés qui ont transformé le moteur CSi lisse en un pur-sang de 640 ch avec quatre arbres à cames et un carter sec. Pour mettre cela en perspective, la Bugatti EB110 en version SuperSport produisait 603 ch, et la Diablo GT la plus puissante n’offrait que 575 ch.
Ce qui distingue le M8 des E31 typiques ne se limite pas à la puissance et à l’apparence. Pour réduire le poids, les ingénieurs de M ont utilisé du plastique renforcé de verre (GRP) pour les portes, le hayon et ce capot aéré sans phares. À l’intérieur du M8, le confort a cédé la place à la performance : les sièges avant moelleux ont été remplacés par des Recaro Pole Positions avec une sellerie unique au motif M, et la banquette arrière a été complètement supprimée. Tant le conducteur que le passager étaient maintenus par des harnais Sabelt.
Les plus observateurs d’entre vous remarqueraient les montants B solides du M8. Les E31 étaient toutes des coupés sans montants, mais avec 640 ch transmis par une boîte manuelle Getrag à 6 vitesses et des pneus des années 1990, la décision de renforcer le châssis était tout à fait logique.
Malgré le potentiel écrasant du prototype M8, je ne pardonnerai jamais à BMW de ne pas l’avoir mis en production. Et oui, j’admets que ma déception est profondément personnelle. C’est l’un de ces rares moments où je ne peux pas complètement séparer mes émotions de mon commentaire, car l’E31 occupe une place spéciale dans mon cœur. Pourquoi ? Ma mère possède son E31 840Ci Sport depuis que j’ai 10 ans. Voir cette silhouette au nez de requin pour la première fois m’a émerveillé. À mes yeux d’enfant, c’était une supercar. En grandissant, j’ai compris que la Série 8 était un grand tourer, mais j’ai toujours vu le potentiel pour quelque chose de bien plus grand – une voiture qui aurait pu devenir une véritable icône bavaroise.
Le M8 est encore un exemple de plus dans une longue liste de « presque » qui a poursuivi BMW pendant des décennies – compréhensible, peut-être, après les échecs financiers du 507 et du M1. Mais celui-ci semble différent. Le M8 aurait pu être incroyable, un véritable roi de la route.
