Si vous envisagez de construire une voiture impressionnante, il est impératif de lui donner un nom tout aussi saisissant. Les passionnés de voitures ont tant de qualités admirables. Leur attitude proactive, prête à relever tous les défis pour construire et faire courir leurs voitures, ainsi que le sens de la communauté qui encourage l’audace et l’ingéniosité, sans oublier les noms particulièrement évocateurs qu’ils attribuent à leurs créations.
À l’intérieur de la boutique de taiyaki de Koshimizu-san, vous trouverez de délicieux gâteaux en forme de poisson, garnis de haricots rouges sucrés. En montant les escaliers, vous accédez à son bar cosy, qui s’étend au-dessus du nouveau garage. La première voiture de Koshimizu-san – une Corvette C3 de 1969 qu’il a achetée à seulement 20 ans – est garée à côté de la C1. Il ne peut pas expliquer d’où vient le désir de conduire une voiture américaine, mais ce n’était ni dans sa famille ni parmi ses amis.
Pour un jeune au Japon dans les années 1970 et 1980, une Corvette représentait le summum du style, à l’opposé d’une Nissan Fairlady. C’était une époque d’excès où la ‘Vette régnait en maître.
C’est ce que je suis venu voir : la Corvette C1 de Koshimizu-san. La C1 est une véritable icône des muscle cars. Elle est le grand-mère des coupés sportifs américains à deux places, et chaque Corvette partage son ADN, jusqu’à la ZR1 actuelle de 1 064 ch à moteur twin-turbo. Cela dit, les premières C1, construites à la main avec une carrosserie en fibre de verre, étaient aussi sportives qu’un paresseux dans une piscine. Leurs moteurs six cylindres en ligne de 235 ci manquaient d’excitation, et les freins à tambour rudimentaires rendaient les arrêts rapides difficiles. La maniabilité n’était pas non plus à la hauteur, surtout sachant que la transmission provenait d’une collection de pièces de divers véhicules de tourisme.
En 1957, un moteur V8 de 265 ci et une transmission manuelle à 3 vitesses ont sauvé la Corvette de l’extinction, mais ce n’est qu’en 1965 que les freins à disque sont devenus standards. C’était probablement une bonne chose, car à cette époque, la C2 développait 425 ch.
Ce que la C1 avait en revanche, c’était son apparence. Ses proportions délicates et ses détails minutieux, comme les ailerons arrière, rendaient ses défauts plus acceptables, surtout après que les modèles plus récents aient redonné au nom de Corvette ses lettres de noblesse.
Il y a donc un besoin d’interagir avec la carrosserie. À moins, bien sûr, que vous ne soyez un designer d’intérieur légèrement excentrique qui tient un bar et une boutique de taiyaki. Dans ce cas, un avant de voiture à ouverture hydraulique et un coffre actionné par un moteur électrique pourraient représenter un joli projet.
Le capot de la C1 s’ouvrait à l’origine vers l’avant, mais Koshimizu-san a poussé cela plus loin en transformant l’ensemble de l’avant de la carrosserie en fibre de verre en une seule pièce. Le coffre s’ouvre avec un moteur électrique, révélant le premier de nombreux améliorations de performance pour l’Evolution Ray. En remplaçant les ressorts à lames arrière et l’essieu rigide par un système de suspension pushrod entièrement personnalisé, tout conçu en interne.
Comme la C1 n’avait jamais eu de points de montage pour une suspension indépendante à l’arrière, Koshimizu-san a pu partir d’une feuille blanche. Il souhaitait également créer une sorte de pièce maîtresse à l’arrière pour correspondre à la fête à l’avant, qu’il a également conçue et construite. L’avant présente un châssis C3 monté sur mesure avec des bras de contrôle sur mesure, des amortisseurs Koni, des ressorts Swift et des ensembles de moyeux C3.
Les nouveaux composants de la suspension n’auraient que peu de sens laissés à eux-mêmes, donc Koshimizu-san les a reliés entre eux par une barre anti-roulis cachée. Cela prend en charge la maniabilité.
